Die inszenierte Täuschung der E-Auto-Technologie ist, wenn man die Nachrichten verfolgt, weltweit am Absterben oder bereits gestorben. Nur in einem Land glaubt man noch, dass diese Idee eine Zukunft hat. Dieses Land wird derzeit mit den sonst nirgendwo mehr verkäuflichen Chinesen-Mobilen überflutet...
Wer nicht den gesamten langen Text lesen will, der lese den fett gedruckten Satz im letzten Absatz, damit ist alles gesagt, was man wissen muss.Hier der Artikel zum Thema:Die norwegische Illusion
Der folgende Artikel ist ein Auszug aus unserem Kommentar zu Q4/2023.
"Elektrofahrzeuge (EVs) stapeln sich auf den Verkaufsplätzen im ganzen Land, nachdem die grüne Revolution auf Hindernisse stößt, wie die Daten zeigen." ~ USA Today, 14. November 2023
"Hertz Global Holdings kündigte am Donnerstag an, im Laufe des Jahres ein Drittel seiner weltweiten EV-Flotte abzubauen. Nach der Ankündigung deutete Hertz-CEO Stephen Scherr an, dass der Weg zur Elektrifizierung viel holpriger sein könnte als erwartet." ~ Bloomberg, 11. Januar 2024
Bis Mitte des letzten Jahrzehnts war die Investorengemeinschaft davon überzeugt, dass die Verbreitung von Elektrofahrzeugen schnell ansteigen würde. Die Durchdringung mit Elektrofahrzeugen würde so groß werden, dass der weltweite Ölverbrauch bald seinen Höhepunkt erreichen dürfte - so die weit verbreiteten Meinungen. 2019 wurde wiederholt als das Jahr genannt, in dem die Ölnachfrage ihren Höhepunkt erreicht und ab dann zurückgehen würde. Im Nachhinein betrachtet waren diese Befürchtungen falsch. Trotz der massiven COVID-19-Störung dürfte die Ölnachfrage im Jahr 2024 immer noch 103 Mio. b/d erreichen, das sind 2,3 Mio. b/d mehr als 2019. Unbeeindruckt von dem überraschenden Nachfrageschub sind viele Analysten nach wie vor davon überzeugt, dass der "Spitzenbedarf an Öl" noch bevorsteht. Der Glaube der Investorengemeinschaft, dass E-Fahrzeuge den Verbrennungsmotor verdrängen werden, ist nach wie vor ungebrochen. Wir widersprechen dem jedoch energisch.
In unserem letzten Mitteilungsbrief haben wir vorausgesagt, dass die weltweite Energienachfrage in den nächsten zwanzig Jahren durchweg über den Erwartungen liegen wird. Noch nie zuvor haben so viele Menschen gleichzeitig eine energieintensive wirtschaftliche Entwicklung durchlaufen. In unserem Aufsatz konzentrierten wir uns allgemein auf den Gesamtenergiebedarf und vermieden insbesondere den Ölverbrauch. Das war eine bewusste Entscheidung: Wir wollten die entscheidenden Faktoren der Gesamtenergienachfrage hervorheben und uns nicht von der Debatte über die Verbreitung von Elektrofahrzeugen ablenken lassen. Der heutige Aufsatz konzentriert sich auf den Ölverbrauch und erklärt, warum wir glauben, dass die Nachfrage in den kommenden Jahren weiter überraschend hoch sein wird.
Unsere Untersuchungen zeigen, dass E-Fahrzeuge trotz massiver Subventionen und der wachsenden Bedrohung durch ein Verbot von Verbrennungsmotoren (ICE) nur schwerlich eine breite Akzeptanz finden. Nach sorgfältiger Untersuchung der Energiegeschichte haben wir immer noch kein Beispiel gefunden, bei dem eine neue Technologie mit schlechterer Energieeffizienz eine bestehende, effizientere Technologie ersetzt hat. Trotz gegenteiliger Behauptungen deuten unsere Untersuchungen darauf hin, dass E-Fahrzeuge weniger energieeffizient sind als Fahrzeuge mit einem Verbrennungsmotor. Folglich werden sie sich nicht auf breiter Front durchsetzen können.
Unsere Behauptung ist umstritten; die meisten Experten bestehen darauf, dass E-Fahrzeuge viel effizienter sind. Wir sind der Meinung, dass der Verbrennungsmotor eindeutig der Gewinner ist, wenn man die Energiekosten sowohl der Batterie als auch der erneuerbaren Energie berücksichtigt, die für die Herstellung "Kohlenstoff-freier" E-Fahrzeuge erforderlich sind.
Obwohl die Regierungen E-Fahrzeuge entweder durch Subventionen oder Verbote von Verbrennungsmotoren fördern, werden diese Maßnahmen sehr wahrscheinlich scheitern, da die Verbraucher sich letztlich weigern werden, eine neue Technologie mit minderer Energieeffizienz anzunehmen. Bessere Beispiele als Ford und Hertz, die ihre E-Fahrzeug-Initiativen aufgrund des geringer als erwartet ausgefallenen Kundeninteresses drastisch zurückgefahren haben, könnte es gar nicht geben.
Die Verringerung der Kohlenstoffemissionen ist ein zentrales Argument für Elektrofahrzeuge. Die Befürworter argumentieren, dass die Verdrängung fossiler Brennstoffe für die Eindämmung der globalen Erwärmung unerlässlich ist. Wir sind anderer Meinung. Das Ersetzen von Verbrennungsmotoren durch Elektrofahrzeuge wird die Kohlenstoffemissionen erheblich erhöhen und dürfte das Problem sogar noch verschlimmern. Die Herstellung eines Elektrofahrzeugs verbraucht viel mehr Energie als die eines mit Verbrennungsmotor. Der größte Teil dieser zusätzlichen Energie wird für den Abbau der Materialien und die Herstellung der riesigen Lithium-Ionen-Batterie eines Elektrofahrzeugs aufgewendet. Bergbauunternehmen setzen energieintensive Lastwagen, Brecher und Mühlen ein, um die Nickel-, Kobalt-, Lithium- und Kupferbestandteile einer Batterie zu gewinnen. Auch der Herstellungsprozess verbraucht sehr große Mengen an Energie. Viele Analysten preisen eifrig die Kohlenstoffeinsparungen durch die Verdrängung fossiler Brennstoffe an, ohne den erhöhten Energieverbrauch der Batterien ansatzweise zu berücksichtigen. Sobald diese Anpassungen vorgenommen werden, verschwindet der größte Teil, wenn nicht sogar der gesamte Kohlenstoffvorteil der E-Fahrzeuge.
Wenn unsere Modelle richtig sind, werden E-Fahrzeuge an zwei Fronten scheitern: Sie sind weniger energieeffizient als die Verbrennungsmotoren, die sie ersetzen sollen, und ihre Einführung wird kaum zur Verringerung der Kohlenstoffemissionen beitragen.
Politiker preisen Norwegen oft als die ultimative Erfolgsgeschichte von E-Fahrzeugen an. Dank massiver Subventionen machten E-Fahrzeuge im Jahr 2022 80% aller norwegischen Neuwagenverkäufe aus und derzeit 20% der gesamten Fahrzeugflotte. Die Politiker hoffen, dass alle Industrieländer das norwegische Modell übernehmen werden. Bei näherer Betrachtung warnt Norwegens Erfahrung jedoch eher vor den Unzulänglichkeiten von E-Fahrzeugen als dass sie deren Einführung befürwortet.
Das erste Problem ist finanzieller Natur. Die norwegische Regierung bietet Verbrauchern massive Subventionen für den Kauf eines E-Fahrzeugs. Neufahrzeuge mit E-Antrieb sind von mehreren lästigen Steuern sowie der 25%igen Mehrwertsteuer befreit. Auf einen großen neuen Verbrennungsmotor werden im Durchschnitt 24.900 Euro an verschiedenen Steuern anfallen; für ein entsprechendes Elektrofahrzeug würden keine Steuern anfallen. Darüber hinaus sind E-Fahrzeuge in Norwegen von allen Straßen- und Fährgebühren befreit, sie dürfen Busspuren benutzen, parken und laden kostenlos auf kommunalen Flächen und haben in Mehrfamilienhäusern "Laderechte". Obwohl Norwegen einige dieser Betriebskostenzuschüsse ab 2017 zurückgefahren hat, kann ein Einwohner von Oslo immer noch mit jährlichen Zuschüssen von insgesamt 7.400 Euro rechnen.
Norwegen ist eines der reichsten Länder der Welt, mit einem Pro-Kopf-BIP von 98.000 Euro im Jahr 2022. Trotz dieses beeindruckenden Reichtums muss die Regierung ihren Bürgern finanzielle Anreize für den Kauf von E-Fahrzeugen bieten.
Die Vorteile beginnen, Norwegens Finanzen zu belasten. Mit fast 3,7 Milliarden Euro pro Jahr gibt Norwegen so viel für die Subventionierung von E-Fahrzeugen aus wie für die Instandhaltung von Autobahnen und öffentlicher Infrastruktur. Das Programm hat in Norwegen auch erhebliche Probleme in Bezug auf die Gleichberechtigung aufgeworfen. Die Subventionierung von E-Fahrzeugen begünstigt einkommenstarke Stadtbewohner, die die Vorteile der kostenlosen Maut, des Parken und des Aufladens nutzen und die belastende Steuer auf größere Luxusfahrzeuge umgehen. Mehrere populistisch orientierte politische Gruppierungen in Norwegen haben die sogenannten "elitären" E-Subventionen zu einem Schwerpunkt ihres Programms gemacht.
Angesichts der zunehmenden Kritik versucht die Regierung aktiv, mehrere Subventionen abzubauen. Städtische Parkplätze sind nicht mehr kostenlos, und die Fahrgäste (nicht aber die Fahrzeuge selbst) müssen bestimmte Mautgebühren entrichten. Außerdem hat die Regierung eine teilweise Kaufsteuer auf neue E-Fahrzeuge eingeführt. Befürworter warnen, dass eine Rücknahme der Subventionen der Verbreitung von E-Fahrzeugen schaden würde, und verweisen auf das Beispiel Schwedens, wo die Abschaffung mehrerer Subventionen im Jahr 2022 bereits zu einem Rückgang der E-Fahrzeugverkäufe um 20% geführt hat.
Noch wichtiger ist, dass sich die E-Fahrzeuge in Norwegen nicht wie erwartet auf die Nachfrage nach fossilen Brennstoffen oder die Kohlenstoffemissionen auswirken. Obwohl die Ölnachfrage und die Kohlendioxidemissionen seit 2010 um 15% gesunken sind, ist dies größtenteils nicht auf den Verkauf von E-Fahrzeugen zurückzuführen. In diesem Zeitraum sank die gesamte Ölnachfrage nur um 34.000 b/d, wobei Benzin und Diesel nur 10% des Rückgangs ausmachen. Der größte Teil des Rückgangs entfiel auf die Nachfrage in den Bereichen Heizung, Beleuchtung und Petrochemie, die nach unseren Schätzungen um mehr als ein Drittel einbrach. Obwohl inzwischen 20% aller Fahrzeuge auf den Straßen elektrisch betrieben werden, sank die Nachfrage nach Benzin und Diesel in Norwegen nur um 4%.
Unsere Daten deuten darauf hin, dass die Norweger selbst nach dem Kauf eines E-Fahrzeugs nicht bereit sind, ihr Fahrzeug mit Verbrennungsmotor aufzugeben. Wir haben festgestellt, dass zwei Drittel der norwegischen E-Fahrzeug-Haushalte mindestens ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor besitzen. Im Zeitraum von 2010 bis 2022 sind in Norwegen 550.000 E-Fahrzeuge hinzugekommen, aber die Zahl der Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren auf den Straßen ist nicht gesunken, sondern um 32.630 gestiegen. Während die Bevölkerung um 11% wuchs, stieg die Gesamtzahl der Pkw um 25%. Wenn ein Elektroauto-Haushalt eine Straßen- oder Fähren-Maut vermeiden möchte, Zugang zu kostenlosen Parkplätzen oder Ladestationen hat oder Staus durch die Nutzung von Busspuren vermeiden möchte, nutzt er sein Elektroauto. Wenn sie ihre Hütte in den Bergen besuchen, benutzen sie ihr Auto mit Verbrennungsmotor. Die Auswirkungen sind so gravierend, dass sich Befürworter für ein staatlich finanziertes Programm zur Abwrackung von Autos mit Verbrennungsmotor einsetzen - eine weitere versteckte Subvention für E-Fahrzeuge.
Es überrascht nicht, dass die Stromnachfrage in die Höhe geschnellt ist, da Norwegen von fossilen Brennstoffen auf Strom für Transport, Heizung und Beleuchtung umgestiegen ist. Seit 2010 ist die norwegische Stromnachfrage um beeindruckende 20% gestiegen. Der Gesamtprimärbedarf für alle Energieformen stieg um 5%. Die Daten deuten darauf hin, dass der weit verbreitete Umstieg auf Elektroautos trotz der Behauptung, sie seien viel effizienter, kaum zur Senkung des Gesamtenergieverbrauchs beigetragen hat.
Die Umstellung von fossilen Brennstoffen auf Elektrizität hat Norwegens CO2-Ausstoß um beeindruckende 16% gesenkt - eine Leistung, die in der Presse gelobt wird. Weit weniger diskutiert wird jedoch, wie die USA ihre Emissionen im gleichen Zeitraum um 16% senken konnten, indem sie bei der Stromerzeugung von Kohle auf Erdgas umstellten.
Norwegen als Vorbild für die CO2-Reduzierung zu nehmen, ist ein Fehler. Mehr als jedes andere Land der Welt profitiert Norwegen von seinem riesigen hydrologischen Potenzial, das fast 92% des gesamten Stroms Kohlenstoff-frei erzeugt. Daher wird eine Umstellung von fossilen Brennstoffen auf Elektrizität die norwegischen Kohlenstoffemissionen stärker beeinflussen als irgendwo sonst auf der Welt.
Darüber hinaus importiert Norwegen alle inländischen E-Fahrzeuge. Wie wir bereits erwähnt haben, ist die Herstellung von E-Fahrzeugen unglaublich energieintensiv, vor allem für die Herstellung der Batterien. Im Falle Norwegens spiegelt sich diese zusätzliche Energie nicht in den Zahlen für die Inlandsnachfrage wider. China stellt die meisten Lithium-Ionen-Batterien und 80% aller E-Fahrzeuge her. Kohle macht 60% der gesamten Energieversorgung aus.
Wir schätzen, dass die Herstellung eines durchschnittlichen E-Fahrzeugs 60 MWh verbraucht, wovon die Hälfte auf die Batterie entfällt. Für die Herstellung der 579.000 norwegischen E-Fahrzeuge (alle E-Fahrzeuge, die heute in Norwegen unterwegs sind) werden also 35 TWh benötigt, was 25% des gesamten jährlichen norwegischen Strombedarfs entspricht. Wenn man davon ausgeht, dass China 600 Gramm CO2 pro kwh ausstößt (in China werden fast alle E-Auto-Batterien von Noway hergestellt), dürfte die norwegische E-Flotte 21 Mio. Tonnen CO2 ausstoßen. Der norwegische Benzin- und Dieselverbrauch sank um magere 3.200 Barrel pro Tag oder 50 Mio. Gallonen pro Jahr. Geht man von 9 kg CO2 pro Gallone Benzin oder Diesel aus, so reduziert die gesamte norwegische E-Flotte lediglich 450.000 Tonnen CO2 pro Jahr, verglichen mit einer Vorab-Emission von 21 mm Tonnen. Mit anderen Worten: Es würde fünfundvierzig Jahre dauern, bis die CO2-Einsparungen durch den geringeren Benzin- und Dieselverbrauch die anfänglichen Emissionen bei der Herstellung der Fahrzeuge ausgleichen. Da die Lebensdauer einer Elektroauto-Batterie nur zehn bis fünfzehn Jahre beträgt, ist klar, dass die Einführung von Elektroautos in Norwegen die CO2-Emissionen über den gesamten Lebenszyklus drastisch erhöht hat. Unglaublich, dass dies der Fall ist, obwohl Norwegen über den Kohlenstoff-ärmsten Strom aus Wasserkraft der Welt verfügt. Selbst wenn China seine übermäßig ehrgeizigen Ziele für Wind-, Solar- und Kernenergie bis 2035 erreichen sollte, würden sich die Kohlenstoffemissionen nach unseren Berechnungen erst in mehr als zwanzig Jahren amortisieren. Realistisch betrachtet wäre die einzige Möglichkeit, die Kohlenstoffemissionen von E-Fahrzeugen über den gesamten Lebenszyklus zu reduzieren, ein umfassender Umstieg auf Kohlenstoff-freie Energie bei der Herstellung von E-Fahrzeugen. Die meisten Befürworter von Elektrofahrzeugen hoffen, dass erneuerbare Energien die Lösung sein werden. Leider glauben wir nicht, dass dies aufgrund der geringeren Energieeffizienz der E-Fahrzeuge machbar ist.
Statt als Modell zu dienen, sollte das norwegische Programm eher vor den unbeabsichtigten Folgen einer großflächigen Verbreitung von E-Fahrzeugen warnen, insbesondere wenn die Verbraucher zusätzlich zu einem Verbrennungsmotor auch ein E-Fahrzeug kaufen. In zahlreichen Artikeln wird behauptet, dass E-Fahrzeuge weitaus energieeffizienter sind als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Außerdem argumentieren diese Autoren, dass E-Fahrzeuge effizienter und Kohlenstoff-freier sein werden, sobald erneuerbare Energien Kohle und Erdgas ersetzen. Unsere Analyse, die unpopulär und umstritten ist, zeigt jedoch das genaue Gegenteil.
In den meisten Artikeln werden E-Fahrzeuge als zwei- bis dreimal energieeffizienter eingestuft als die Autos mit Verbrennungsmotor, die sie ersetzen. Die Grundlage für diese Behauptung ist, dass Verbrennungsmotoren nur zu 40% effizient sind und dass fast 60% der in Benzin oder Dieselkraftstoff enthaltenen Energie "verschwendet" wird - hauptsächlich in Form von Wärme und Reibung. Dagegen überträgt ein Elektromotor fast 90% seiner elektrischen Energie direkt auf die Räder. Dieser Unterschied führt viele dann zu der irrtümlichen Schlussfolgerung, dass ein Elektroauto fast dreimal so "effizient" sei wie ein Verbrennungsmotor.
Dieses gängige Argument ist aus drei Gründen grundlegend fehlerhaft. Erstens wird die für die Herstellung der Batterie benötigte Energie nicht berücksichtigt, zweitens wird nicht zwischen thermischer und elektrischer Energie unterschieden, und drittens wird die schlechte Energieeffizienz erneuerbarer Energien nicht berücksichtigt.
Ein Elektroauto verbraucht 32 kWh Strom pro 100 zurückgelegte Meile. Die Fahrzeugbatterie hingegen verbraucht bei ihrer Herstellung unglaubliche 24 MWh. Geht man von einer Nutzungsdauer von 120.000 Meilen (~ 190.000 km) aus, verbraucht die Batterie 20 kWh pro 100 gefahrene Meilen, also zwei Drittel so viel wie die direkte Elektrizität selbst. Die meisten Analysten, die wir gelesen haben, berücksichtigen diesen hohen Energieverbrauch nicht, wenn sie die überlegene Effizienz von Elektroautos anpreisen.
Außerdem wird bei den meisten Effizienzargumenten nicht zwischen thermischer und elektrischer Energie unterschieden. Während den meisten von uns beigebracht wurde, dass Energie vertretbar ist, gibt es verschiedene Formen von Energie mit unterschiedlichem Nutzwert. Obwohl es den Rahmen dieses Aufsatzes sprengen würde, geht es bei der Unterscheidung um die Zufälligkeit bzw. Entropie des Energieträgers. Je entropischer eine Energiequelle ist, desto weniger nützliche Arbeit kann sie leisten. Die Verbrennung von Brennstoffen jeglicher Art hat immer eine hohe Entropie. Elektrizität hingegen, mit ihrer geordneten Kette sich bewegender Elektronen, hat eine extrem niedrige Entropie. Die Umstellung von thermischer auf elektrische Energie führt immer zu vorhersehbaren Ineffizienzen, die auf den grundlegenden Gesetzen der Thermodynamik beruhen.
Wenn Fachleute behaupten, dass ein Elektroauto dreimal effizienter ist als ein Verbrennungsmotor, lassen sie diesen Unterschied immer außer Acht. In einem Verbrennungsmotor wandelt der Fahrer Benzin (hohe Entropie) mit einem Wirkungsgrad von etwa 40% in Vorwärtsbewegung um. In einem Elektrofahrzeug treibt Elektrizität (geringe Entropie) einen Motor mit einem Wirkungsgrad von etwa 90% an. Strom kommt jedoch nicht in der Natur vor, sondern muss erzeugt werden. Die Verbrennung von Erdgas (hohe Entropie) zur Stromerzeugung (niedrige Entropie) ist nur zu 40 bis 50% effizient. Das Elektroauto ist also nicht von Natur aus effizienter, sondern die ineffiziente Umwandlung von thermischer in elektrische Energie findet außerhalb der Bühne statt und wird deshalb von den meisten Analysten einfach übersehen.
Schließlich wird bei den meisten Effizienzargumenten die Energieerzeugung gar nicht erst berücksichtigt. Wie wir am Beispiel Norwegen sehen, kann der Kohlenstoffausstoß von Kraftfahrzeugen nur durch die Umstellung auf erneuerbare Energien sowohl bei der Herstellung als auch beim Betrieb des Fahrzeugs gesenkt werden. Leider ist erneuerbare Energie äußerst ineffizient. Das mag überraschen. Schließlich "verbrennen" weder Wind- noch Solarenergie Treibstoff und unterliegen daher nicht der bereits erwähnten Ineffizienz beim Übergang von thermischer zu elektrischer Energie. Wind und Sonne haben jedoch eine unglaublich niedrige Energiedichte (man denke nur an die Wärme eines Gasherds im Vergleich zu einer steifen Brise). Um brauchbare Energiemengen zu erzeugen, müssen Windmühlen 300 m hoch sein, und Solarparks müssen sich über Tausende von Hektar erstrecken. Für diese großen Anlagen werden Rohstoffe wie Stahl, Zement, Kupfer, Silber und Polysilizium benötigt. Der Abbau und die Verarbeitung dieser Materialien verbrauchen wiederum große Mengen an Energie. Im Vergleich dazu ist die Öl- und Gasförderung sehr effizient.
Wir berechnen die Gesamtenergie, die zur Erzeugung verschiedener Energieformen erforderlich ist, eine Kennzahl, die als Energierendite (EROI) bekannt ist. Während eine einzige investierte Energieeinheit während der Lebensdauer einer produktiven Ölquelle fünfzig (thermische) Energieeinheiten erzeugen kann, werden mit Windkraft nur zehn (elektrische) Energieeinheiten erzeugt, mit Solarenergie weniger als sechs. Außerdem müssen Wind- und Solarenergie durch Batteriespeicher auf Netzebene gepuffert werden, um Unterbrechungen zu vermeiden, was weitaus mehr Energie erfordert. Vollständig gepufferte Windenergie hat wahrscheinlich einen EROI von sechs bis sieben, während der EROI von Solarenergie bei nur drei liegen dürfte. Die Behauptung, ein mit erneuerbaren Energien betriebenes Elektroauto sei effizient, weil sein Motor mit 90% arbeitet, berücksichtigt niemals den schlechten Wirkungsgrad im Vorfeld.
Stattdessen wählen wir bei der Berechnung der Kfz-Effizienz einen völlig anderen Ansatz: Wenn man von 100 kWh verfügbarer Wärmeenergie ausgeht, wie weit kann ein Autofahrer mit einem Verbrennungsmotor im Vergleich zu einem Elektroauto fahren? Wir bevorzugen diese Methode, da sie unserem intuitiven Verständnis von "Effizienz" entspricht: Wie viel können wir aus einer einzigen Energieeinheit herausholen. Mit diesem Ansatz ist das Rennen nicht einmal knapp - sondern das Auto mit Verbrennungsmotor gewinnt haushoch.
Ein effizienter Verbrennungsmotor kann 37 Meilen (60 km) pro Gallone Benzin oder 98 kWh thermische Energie pro 100 Meilen (160 km) erreichen. Die Fahrzeugkomponenten benötigen 20 MWh oder 15 kWh pro 100 Meilen, wenn sie über eine Nutzungsdauer von 170.000 Meilen (~ 274.000 km) amortisiert werden - laut Argon Labs. Der Verbrennungsmotor kann mit einem Verbrauch von 112 kWh pro 100 Meilen rechnen, wovon 90% auf thermische Energie in Form von Benzin entfallen. Die Ölförderung profitiert von einem sehr hohen EROI von 60:1 am Bohrlochkopf. Mit anderen Worten: Für jede investierte Energieeinheit kommen 60 Einheiten Wärmeenergie in Form von Rohöl aus dem Bohrloch. Transport und Raffination verbrauchen etwa 15% der im Rohöl enthaltenen Energie, was den EROI auf 50 senkt. Um konservativ zu sein, gehen wir von einem endgültigen EROI von 45 aus. Wenn man also eine kWh thermische Energie investiert, werden 45 kWh thermische Energie erzeugt, mit der ein Auto mit Verbrennungsmotor 41 Meilen (66 km) weit fahren kann.
Ein modernes Elektrofahrzeug verbraucht 32 kWh direkte elektrische Energie pro 100 Meilen. Die Batterie benötigt weitere 24 MWh, was über die Nutzungsdauer des Fahrzeugs von 120.000 Meilen 20 kWh pro 100 Meilen entspricht. Die übrigen Fahrzeugkomponenten verbrauchen 27 kWh pro 100 Meilen. Das Elektroauto verbraucht voraussichtlich 80 kWh pro 100 Meilen, wovon 95% Strom sind.
Geht man jetzt davon aus, dass der Strom in einem Erdgas-befeuerten Kraftwerk erzeugt wird, beträgt der EROI etwa 25, wenn man die Leitungsverluste berücksichtigt. Ausgehend von einer kWh thermischer Energie würden wir erwarten, 25 kWh Strom zu erzeugen. Das Elektroauto würde also 32 Meilen (51 km) zurücklegen - 20% weniger als ein Auto mit Verbrennungsmotor. Wenn der Strom mit einer Mischung aus ungepufferter Wind- und Sonnenenergie erzeugt wird, könnte der EROI sogar bei 13 liegen. Eine kWh Energie würde also nur 13 kWh Strom erzeugen und das Elektroauto nur 16 Meilen (26 km) weit bringen - über 60% weniger als ein Auto mit Verbrennungsmotor.
Noch nie in der Geschichte hat eine wenig effiziente "Antriebsmaschine" eine effiziente verdrängt. Wir gehen davon aus, dass es dieses Mal auch nicht anders sein wird. Die Regierungen mögen zwar versuchen, die Autofahrer zum Kauf von E-Fahrzeugen zu zwingen oder sogar Verbrennungsmotoren ganz zu verbieten, aber diese Maßnahmen werden letztlich scheitern, wenn die Verbraucher darauf bestehen, ihre effizienten Fahrzeuge zu behalten. Ein neuer Durchbruch bei den Batterien könnte dazu beitragen, dass E-Fahrzeuge energieeffizienter werden, und wir beobachten diesen Bereich sehr genau. Besonders beeindruckt sind wir von der Arbeit des Teams von Pure Lithium, in das auch wir eine kleine private Investition getätigt haben. Bisher können wir jedoch keine Batterietechnologie erkennen, die unsere Analyse wesentlich verändern dürfte. Deshalb gehen wir weiter davon aus, dass Verbrennungsmotoren weiterhin dominieren werden und die Verbreitung von Elektrofahrzeugen enttäuschend sein wird.
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https://blog.gorozen.com/blog/the-norwegian-illusion
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Thema: Ist die Elektromobilität die automobile Zukunft ? (Gelesen 35546 mal)