So, nun ja, es weiß jeder, daß bei einem Schleudersitzausschuß enorme G - Kräfte auftreten.
Damit man sich das etwas besser vorstellen kann, in einer guten Achterbahn erreicht man sog. Fliehkräfte die etwa zwischen 4 und 5 G's liegen.
Beim normalen zivilen fliegen erreicht man selten mehr als 1 - 2 G, ein Kampfpilot dagegen kann schon mal bis zu 9,5 G bei gewissen Flugmanövern erreichen.
Dabei spricht man von positiven G's, die der Mensch besser vertragen kann, hierbei fließt das Blut vom Kopf in die Beine, aber auch dem geübten Pilot drückt es die Augenlider zu und er fliegt praktisch blind.
Damit das weniger ihn belastet trägt er einen G - Anzug, der sich an bestimmten Stellen am Körper aufbläst, den Blutfluß verhindert zu schnell abzusacken und somit diese Belastungsgrenze plus eine zusätzliche Preßatmung das Ganze er etwas hinausziehen kann.
Schlimmer ist eine radiale enge Kurve zu fliegen mit hoher Geschwindigkeit, die u.U. 1 Minute andauern kann, als eine kurzfristige G Belastung von 9 G, die nur 2, 3 oder 4 Sekunden andauert, ein normaler untrainierter Mensch wird ab 6 G's meist bewußtlos.
Negatve G sind weitaus gefährlicher und man kann weitaus weniger aushalten etwa um die - 4 G maximal, da hierbei das Blut in den Kopf fließt.
Zum Vergleich die G - Kräfte bei einem Schleudersitz Ausschuß betragen etwa 15 bis 20 G's, das ist schon heftig auch wenn es nur Sekunden dauert, deshalb sind viele Piloten dennoch kurzfristig trotz ihres Trainigs und ihrer Übung meist für eine kurze Zeit bewußtlos.
Die Kräfte sind so enorm, das medizinisch verordnet ein Jetpilot sich nur max. 3 mal ausschießen lassen kann, danach wars das mit der Jet Fliegerei als Kampfpilot, manche trifft es schon nach dem 1. Mal.
Warum, durch diese enormen Kräfte wird die Wirbelsäule dermaßen gestaucht, daß die Bandscheiben, also die Puffer dazwischen, so stark zusammen gedrückt wurden, daß sie nie mehr in ihre Ursprungslage sich wieder ausdehnen.
Würde man dann ein 2. Mal sich herauskatapultieren müssen, besteht die Gefahr daß diese brechen, kpl. zerstört werden, oder sogar das Ruckrat bricht, was zur Folge dann meist tödlich wäre.
Ein kurzes Beispiel nur:
Da der Pilotensitz eigentlich sehr unkomfortabel, sprich sehr hart ist, Kollegen meist darüber fluchen, auch ich habe diese Erfahrung gemacht, wenn man länger als 1 gute Stunde darauf sitzt.
Es kamen dann Einige auf die Idee sich ein weiches Kiissen oder eine 2 bis 3 cm dicke Schaumstoffunterlage darüber zu legen.
Ich kann nur sagen, das wäre eine tödliche Entscheidung gewesen, wenn man den Schleudersitz mit dieser Unterlage auf dem Sitz hätte benützen müssen.
Durch das plötzliche explosionsartige zusammendrücken dieses Schaumstoffkissens erfährt das ein vielfaches an G - Kräften, da ein Beschleunigungsweg, wenn auch nur diese 2 cm, es wären dann nicht mehr max. 20 G's, sondern nahezu 600 G - 800 G.
Verständlich, daß das der menschliche Körper nicht aushält................... und man geht runter vom Rasen.
Jeder LFFA , ( Luftfahrzeugführer Anwärter ), muß in der Ausbildung medizinisch untersucht werden und wird getestet, das geschah damals in FFB der Waffenschule der Luftwaffe 50, ( das war mein 1. Geschwader ), mit Zentrifuge und Unterdruckkammer.
Hier durften die Anwärter auch auf einer Art Feuerwehrleiter, die auf einem LKW montiert und 15 m hoch war, das Gefühl eines Ausschusses erfahren, allerdings wurden hier nur max 12 G's erreicht, das hat aber für die Meisten gereicht, für Sekunden bewußtlos zu werden, wenn auch nur kurz.
Beim Starfighter war einigen Piloten die etwas geradere, steifere Sitzposition ungemütlich, deshalb durfte bei Piloten die damit später Einsätze fliegen sollten, und eine Größe von ca. 1,90 m hatten, extra vermessen.
Eigentlich spielte dabei nicht so sehr die Größe eine Rolle, sondern der Abstand der Oberschenkellänge von der Hüfte zum Knie, wenn man im Cockpit des Starfighters Platz nahm.
Hier durfte ein bestimmtes Maß an Länge nicht überschritten werden, denn ansonsten würde bei einem Schleudersitz Ausschuß man mit den Knien am vorderen Cockpit Paneel mit den Instrumenten und Anzeigen hängen bleiben, und das wäre nicht zu empfehlen.
Diese Erfahrungen in den 12 Jahren beziehen sich bzgl. des Schleudersitzes ausschließlich auf die G - 91, dem Starfighter F - 104, der Phantom allerdings bedingt, und dem Alpha Jet.
Bei späteren und neueren Flugzeugmodellen wird sich einiges geändert haben, und kenne mich deshalb nur bedingt damit aus.
Zwar war ich damals in Sardinien mal im Cockpit der ersten MRCA Tornado, die für Testversuche einige Tage in Deci/ Sardinien sich befand, sie war die Nr, 01 von der Erprobungsstelle aus Manching/ Bayern.
Der imposanteste und schönste Kampfjet war für mich in der damaligen Zeit die F - 14 Tomcat, die von der 5. amerik. Flotte im Mittelmeer vom Flugzeugträger " Nimitz " in Sardinien kam und uns mal besuchte.
Sollten noch Fragen dazu sein, werde ich mich bemühen diese zu beantworten.
Speziell noch was für Namtok.
Das Triebwerk der F - 104 war nahezu ohne Problem. Nur wenn ein " Engine Stall ",( ein sich verschlucken der Spritzuführung oder ein zu geringer durchströmender Luftdurchsatz des Triebwerks, durch Flugmanöver oder Fluglagen in großer Höhe statt fand ), wurde es kritisch.
Man konnte das Triebwerk nur noch mittels der sog. " RAM Air Turbine " wieder starten, sonst war ein erneutes Starten in der Luft nicht möglich.
RAM Air war eigentlich ein sehr einfaches Gerät, das der Pilot zwischen der linken vorderen Flugzeugspitze und Rumpf ausfuhr.
Es war wie ein überdimensionales Windrädchen das den Strom und die Druckluft durch die anströmende Luft erzeugte, um dann in der Luft nochmals das Triebwerk zu starten.
Da war natürlich Höhe alles, sonst gabs ne Punktlandung, denn die Gleitzahl ( Segelflugeigenschaften ), war so gut wie nicht vorhanden.
Hoffe es war interessant.
Gruß Sumi
